Fachbegriffe G bis Ke

Gabelöl Gasanschlag Generator Getriebe Gewindeeinsätze Gleitlager Gradscheibe Gussrad Halogenscheinwerfer Hinterradfederung Hubzapfenversatz Integralbremse Kardanwelle Kegelscheibe Kettenglied Kettenrad Kettenschloß

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Gabelöl

Die Dämpfung einer Telegabel wird stark durch die Viskosität des verwendeten Gabelöls beeinflusst. Je dünnflüssiger das verwendete Öl ist, desto weicher wird die Zug- und Druckdämpfung einer Telegabel. Mit einem dickeren Öl hingegen wird sie härter (= straffer). Allerdings reagieren Telegabeln (je nach Aufbau ihrer Dämpfungsventile) unterschiedlich stark. Die Federungseigenschaften werden hingegen durch die Ölmenge beeinflusst. Damit eine Gabel sensibel auf Unebenheiten reagieren kann, ohne bei groben Schlägen gleich durchzuschlagen, muss die Federung progressiv wirken (d.h. im ersten Bereich des Federwegs weich reagieren und bei weiterem Einfedern dann deutlich härter werden). In den Holmen moderner Telegabeln wirken deshalb zusätzlich zwei Federn: Neben der stählernen Schraubenfeder auch eine "Luftfeder"). Die im Standrohr eingeschlossene Luft wird beim Einfedern komprimiert. Dadurch steigt die Gesamtfederkraft der Gabel progressiv an. Je kleiner das Luftpolster dabei ist, also je höher der Ölstand in den Standrohren ist, um so stärker ist diese Progression.

Gasanschlag

Generator

Siehe Lichtmaschine

Getriebe

Getriebe sind allgemein gesehen gelenkige Verbindungen von Teilen, die zum Übertragen und Umwandeln von Kräften, oder zum Führen von Teilen auf einer Bahn dienen. Es werden also nahezu sämtliche Mechanismen als Getriebe bezeichnet. Umgangssprachlich nennt man jedoch oft nur mechanische Vorrichtungen zum Übertragen und Wandeln von Drehbewegungen Getriebe. Der bekannteste Vertreter ist das Fahrzeuggetriebe. Für andere Bauarten wird meist der Begriff Mechanismus benutzt. (in Anlehnung an VDI 2127) Getriebe dienen zur Übertragung und Umformung (Übersetzung) von Bewegungen, Energie und/oder Kräften. Sie bestehen aus mindestens drei Gliedern, von denen eines das Gestell bildet.
Speziell beim Verbrennungsmotor:
Ein Verbrennungsmotor gibt nur in einem relativ begrenzten Drehzahlbereich verwertbare Leistung ab. Daher muss ein mehrgängiges Schaltgetriebe den Drehzahlbereich der jeweiligen Fahrsituation anpassen. So ist beim Anfahren etwa eine große Zugkraft bei geringer Raddrehzahl gefragt(= eine große Übersetzung zwischen Kurbelwelle und Hinterrad). In einem Zahnradgetriebe (wie es bei Motorrädern üblich ist) greift deshalb im ersten Gang das kleinste Zahnrad auf der Getriebeeingangswelle in das größte Zahnrad auf der Getriebeausgangswelle. Dadurch erhöht sich das Drehmoment um den Übersetzungsfaktor, während die Drehzahl der Getriebeantriebswelle sich um den Faktor des Übersetzungsverhältnisses verringert. Die übertragene Leistung jedoch bleibt in jedem Gang gleich groß! Es gilt: Leistung = Drehzahl x Drehmoment. Je höher der Gang, desto größer die Zahnräder auf der Getriebeeingangswelle, und desto kleiner jene auf der Getriebeausgangswelle. Im letzten Gang schrumpft das Übersetzungsverhältnis in der Regel auf etwa 1:1. Eingangs- und Ausgangsdrehzahl sind dann gleich groß (ebenso auch Eingangs- und Ausgangsdrehmoment des Getriebes). Heute werden ausschließlich klauengeschaltete Zahnradgetriebe verwendet.

Gewindeeinsätze

Wer kennt das nicht: da wurde eine Schraube ein paar mal Ein- und Ausgedreht und schon ist das Gewinde ruiniert. Auch Kontaktkorrosion sorgt dafür, dass beim Herausdrehen gleich das ganze Gewinde auf der Schraube sitzt. Wenn nun noch genug "Fleisch" - also Material - um das Loch vorhanden ist, kann - wo möglich und sinnvoll - natürlich das alte Gewinde aufgebohrt und ein neues, grösseres Gewinde geschnitten werden. Aber vielfach ist dies nicht möglich (etwa bei Zündkerzen oder bei fest dimensionierten Gehäuse- oder Halteschrauben). Eine andere Möglichkeit ist deshalb die Reparatur des Gewindes mit einem Gewindeeinsatz, der aus einem im Profil viereckigen, ganz eng zylindrisch gewickelten Stahldraht (bester Qualität)besteht. Wird das alte Gewinde nach geschnitten und dieser Gewindeeinsatz dort hineingedreht, dient er anschließend als Gewinde. So wird zum einen die ursprüngliche Gewindegrösse beibehalten, zum anderen aber ist so eine Schraubverbindung meist höher belastbar (oft macht so ein Gewinde dann auf Lebenszeit keine Schwierigkeiten mehr).

Gleitlager

Man unterscheidet hier Ein- und Mehrschichtlager. KW-Hauptlager und untere Pleuellager sind heute meist Dreischichtlager (Stützschale aus Stahl, dann eine Kupfer-Zinn-Legierung und auf der Laufschicht eine Blei-Zinn-Legierung). Gleitlager sorgen für hohe Laufruhe und sind sehr lange haltbar. Sie sind aber auf einen hohen Öldruck und sauberes Öl (gute Ölfilterung) angewiesen.

Gradscheibe

Gussrad

Gussrad bzw. Gussräder werden aus einer Leichtmetalllegierung gegossen, hauptsächlich aus Aluminium. Für Rennmaschinenräder wird dagegen ein hoher Magnesiumanteil verwendet. Das in einer Kokille geformte Gussteil wird vollautomatisch weiterbearbeitet - Felgenbett, Felgenhorn und Nabe auf der Drehbank, die Bohrungen für die Bremsscheiben mit Bohr-Automaten. Die Bearbeitungsmethode ist schnell und preiswert und garantiert geringste Fertigungstoleranzen. Weitere Vorteile sind die höhere Belastbarkeit, Wartungsfreiheit und Verwindungssteifigkeit. Gussräder ermöglichen auch die Verwendung von schlauchlosen Reifen. Früher waren Gussräder schwerer als Drahtspeichenräder. Moderne Gussräder werden deshalb hohl gegossen. Gussräder lassen sich im Gegensatz zu Drahtspeichenrädern allerdings kaum reparieren. Schon bei geringen Schäden muss das Rad meist ausgewechselt werden.

Halogenscheinwerfer

Heute sind die meisten Motorräder mit Halogenscheinwerfer ausgerüstet. Diese zeichnen sich durch eine deutlich bessere Lichtausbeute - bei deutlich längerer Lebensdauer - aus. Sie sind im Vergleich zu herkömmlichen Glühbirnen kleiner. Halogenlampen sind mit einer Edelgasfüllung mit einem Bromanteil gefüllt. Der Glühfaden besteht aus hoch hitzebeständigem Wolfram, das bei Temperaturen um 3000C weiß aufglüht.

Hinterradfederung

Diese befindet sich zwischen Hinterrad und Rahmen. Ihr Sinn liegt darin, die Bewegungsenergie, die durch Fahrbahnunebenheiten entsteht, in Verformungsenergie umzuwandeln. Am Hinterrad setzte sich zunächst die "Geradeweg-Federung" durch. Dabei wird die Hinterradachse direkt mit den Federbeinen verschraubt. Das Rad wird senkrecht auf und ab geführt. Schon länger wird stattdessen die "Hinterradschwinge" verwendet. Diese kann ein- oder zweiarmig sein. Dabei wird das Rad jeweils in einem Kreisbogen um die Lagerung der Schwinge geführt. Das Übersetzungsverhältnis der Federbeine richtet sich dabei nach der Schrägstellung und Anlenkung der Federbeine. Bei konventionellen Bauweisen mit zwei Federbeinen gibt die Baulänge der Federbeine den längst möglichen Federweg vor. Hier kam nun Yamaha mit seiner "Cantilever-Schwinge". Dabei wird die Bewegung des Hinterrades über eine Dreiecksschwinge auf ein langes Einzelfederbein übertragen. Die Umlenkung bewirkt am Federbein einen wesentlich geringeren Weg als an der Radachse. Die noch fehlende progressive Federrate mit einem deutlichen Kraftanstieg der Feder beim Durchfedern (damit die Federung auch auf geringe Unebenheiten sensibel ansprechen kann, ohne beim Durchfedern durchzuschlagen) wurde durch Umlenkhebel erreicht. Diese liegen zwischen Federbein und Schwinge. Das Übersetzungs- und Hebelverhältnis kann durch verschiedene Hebellängen nun beliebig variiert werden. Das Federbein wird meistens senkrecht vor dem Hinterrad platziert. Die Hebel meist darunter (selten darüber) angeordnet.

Hubzapfenversatz

Das ist der Abstand des Hubzapfens von der Kurbelwellenmitte. Er bestimmt den Kolbenhub. Der Hubzapfenversatz entspricht exakt der Hälfte des Kolbenhubs. Oder umgekehrt: der doppelte Versatz ergibt den Hub.

Integralbremse

Es wurde seit den 30ern nach einer Möglichkeit gesucht, die Bremskräfte optimal zu dosieren und zu verteilen (etwa 30% hinten :70% vorne). Aber erst 1974 entwickelte "Moto Guzzi" zusammen mit "Brembo" das erste, hydraulisch betätigte, Integral-Bremssystem für Motorräder. Diese ist so konstruiert, dass beim Betätigen der Fußbremse zugleich auch eine der vorderen Bremsscheiben gebremst wird. Die Handbremse wirkt auch nur auf eine der beiden vorderen Scheibenbremsen. Sie ist mehr als Hilfs- oder Zusatzbremse gedacht. Die Bremskraft wird dabei durch ein Druckregelventil so dosiert, dass nur etwa 30 Prozent des Druckes auf das Hinterrad wirken und der Rest auf das Vorderrad gelangt. Das kommt der idealen Verteilung der Bremskräfte für vorn und hinten schon sehr nahe.

Kardanwelle

Bei Motoren mit längs zur Fahrtrichtung liegender KW. Die Kardanwelle kann direkt am Getriebeausgang angeflanscht werden. Am Hinterrad wird das Drehmoment durch ein Kegelradgetriebe im rechten Winkel umgeleitet. Ein Kardanantrieb ist sehr Wartungsarm und Pflegeleicht (er hält meist ein Motorradleben lang).

Kegelscheibe

Zwei entgegengesetzte konische Rotationskörper auf denen der Flachriemen in Achsrichtung verschoben wird. Grundprinzip aller CVT-Riemengetriebe. Riemengetriebe, auch Riementrieb oder Riemenantrieb, zeichnen sich durch ihr prägendes Lastübertragungsmittel, den Riemen aus. Sie gehören zur Gruppe der Zugmittelgetriebe und finden vielfältige Anwendung im Maschinenbau. Die einzelnen freien Riemenabschnitte bezeichnet man als Trum. Je nach Belastung spricht man vom ziehenden Trum (Lasttrum) oder gezogenem Trum (Leertrum).

Kettenglied

Kettenrad

Kettenschloß

Jede(r) der schon einmal das zweifelhafte Vergnügen hatte, eine Endloskette zu wechseln, weiß, welche schmutzige Arbeit das ist (und es ist auch keine leichte Arbeit). Da fällt die Montage einer "offenen Kette" deutlich leichter: Kettenschloss öffnen, neue Kette einfädeln, Kettenschloss schließen, fertig! Es gibt nun folgende Arten von Kettenschlössern: Clip-, Niet- oder Schraubschlösser. ACHTUNG: Clipschlösser (ähnlich wie jene an Fahrradketten) nur an Motorrädern mit maximal 34 PS Leistung verwenden!! Schraub- und Nietschlösser dagegen unterliegen keinerlei Leistungsbeschränkung. Sie halten so viel aus wie der Rest der Kette auch. Die patentierten Schraub-Schlösser gibt es nur von den zwei Herstellern (Langenscheidt und Motorrad-Schüller). Bei Nietschlössern unterscheidet man Hohl- und Vollnietschlösser. Hohlnieten werden mit einem geschraubten Dorn aufgespreizt, Vollnieten müssen plattgeschlagen (-gedrückt) werden. Dazu wird jeweils Spezialwerkzeug benötigt!